| Die Schleusendrempel wiesen im Bereich der
einbetonierten Unter-wagenlaufschienen massive Schädigungen auf.
Die Verankerung dieser Schienen lagen in vielen Bereichen frei und
hatten sich zum Teil schon gelöst. Da eine Trockenlegung der gesamten Schleuse oder einzelner Häupter nicht erfolgen kann (die Sohlen der Schleusenkammer sind nicht auf-triebssicher, Notverschlüsse sind nicht vorhanden), ist die Trocken- legung des Drempels mit Hilfe eines Tunnels über die gesamte Kammer-breite durchgeführt worden. Der Tunnel besteht aus insgesamt 5 Einzel-elementen von jeweils ca. 100 t Gewicht. Er stützt sich rechts und links sowie in der Mittellinie auf dem Betondrempel ab. |
Der Einstieg in den Tunnel erfolgt über einen Treppenturm von der Tor-kammer aus. Auf der gegenüber liegenden Seite ist ein Notausstiegs-schacht angeordnet, der auch der Belüftung dient. Besondere Aufmerksamkeit muß den Dichtungen gelten, die sowohl ab-dichten als auch die statischen Lasten abtragen. Der Drempeltunnel wurde bis heute an 3 der 4 Häupter eingesetzt. Der Tunnel erwies sich dabei als so dicht, dass die für die Wasserhaltung vorgesehenen Pumpen erst gar nicht in Betrieb genommen werden mussten. Bestandteile des Auftrages waren Genehmigungs- und Aus-führungsplanung einschließlich Erstellung der Werkstattzeichnungen und der Statik. |
Die alte Laufschiene und der geschädigte Beton wurde dann im Schutze des Tunnels ausgebrochen. Die neue Schiene und ihre Verankerungen wurde auf der Basis einer FE-Berechnung konzipiert. Sie bestehet aus einer Grundschiene, die zur Lastverteilung und Verankerung im Beton dient, und der eigentlichen 400 mm breiten Laufschiene aus 42CrMo4, die austauschbar auf die Grundschiene geklemmt wird. Der Austausch der alten Schienen erfolgt jeweils von Mai bis Oktober und liegt damit nicht in der Sturmflut gefährdeten Zeit. |
Am Emssperrwerk wurde ein temporärer Verschluss für eine Öffnung in der Spundwand-Baugrubenumschließung benötigt. IRS entwarf einen mehrteiligen, gelenkigen und schwimmbaren Verschluss, der mit Druckluft von der horizontalen Schwimmlage in die vertikale Ein- baulage gebracht werden kann. Infolge der zum Einsatzzeitpunkt bereits eingebauten Hubtore und Brücken wurde der Verschluss mit gelenkig verbundenen Einzelteilen ausgeführt. Der Leistungsumfang bestand aus der Erstellung prüffähiger Statik und Werkstattzeichnungen. Der Verschluss wurde 10 x erfolgreich eingesetzt. Ähnliche schwimmbare Notverschlüsse waren früher bereits für das Weserwehr Bremen und die Schleuse Sungai-Sarawak in Malaysia aus- geführt worden. Der Bremer Notverschluss besitzt eine Breite von 30 m und kann mit Hilfe der Tide in 2 Stunden eingeschwommen werden.Am alten Schiffshebewerk Henrichenburg, das heute noch als Museums- anlage dient aber betriebsbereit gehalten wird, war eine Reparatur mit nicht zufriedenstellendem Ergebnis durchgeführt worden. Zur Feststellung des Ist-Zustandes und zur Beurteilung, ob das Ergebnis vertragsgemäß ist, wurde die IRS GmbH als Gutachter eingeschaltet.
Am Einlauf der Möhnetalsperre war ein neuer Rechen eingebaut worden, der nach kurzer Betriebszeit erhebliche Schäden durch Schwingungen zeigte. Die IRS GmbH erhielt den Auftrag, die Ursachen zu klären und die neue Konstruktion zu berechnen. Als Ergebnis wurde ein Rechen mit geänderten Stabquerschnitten und wesentlich veränderten Abstützungen berechnet und konstruiert.
